京葉線沿線の住環境

2019年7月19日 (金) 18:10時点における版

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交通

• 武蔵野線は元々6両編成長のホーム延長(S40年代の開通の頃)でしたし、その後8両編成化の為に近年ホーム延長したばかりですね。それ以上に武蔵野線は大雨時に地下水の影響なのか弱いので(過去に地下水の増大で駅構内の隆起事故があった。)遅れてくる事もありますし。とにかく京葉線の深夜帯のダイヤを増やして欲しいです。最長20分近くのダイヤ間隔もあるので。
• 新木場から蘇我までノンストップの！通勤快速って必要？間違って乗って、涙目になったのは私だけぢゃないハズ！罠だわ?。勝浦だの、君津って通勤圏内じゃないでしょーよ。
• 京葉線は、乗り入れどうこうよりも、まずは本数を増やして欲しい。今の本数だと通勤に不便です！
  • つ、通勤が不便！？２年くらい稲毛海岸から利用していたけど、本数はあるわ、朝夕共に車内は空いているわで楽だったけどなー帰りなんて東京から座って寝て帰れるし。今は総武線利用だから京葉線の通勤の楽さがうらやましいです。
  • 以前外房線の鎌取から八丁堀まで通勤してましたが、通勤快速は非常に便利でしたけどね。あの距離で所要時間が４０分かからなかったですから。前は新木場も通過だったので個人的には前の方が良かったんだけどな。まあ間違えて乗ったら涙目だけど。いつだったか受験生が間違えてのって途中で降ろしてニュースになってたよね。快速も停車駅増えちゃったし前の方が良かったな。あと京葉線が動かない時は総武快速で通ってましたがあっちの混雑ぶりは地獄でしたね。京葉線の方が断然空いてて絶対楽です。
  • 他の路線に較べたら京葉は空いている方。TXなんか、もう通勤が大変らしい
• 京葉線は座れる確率の高い路線だけども、東京駅で7人シートを6人座り、最悪は5人座りで決して詰めて座ろうとしない人が居る事にちょっと…。これはシートのスタンションポールが無い事から来ていますが、最近京浜東北から転属してきた車両や、復活運転し始めた新形式車両で改善されてはいますね。その車両で座っていると、面白い事に一席空いているのに別の所に座ろうとウロウロしていた事でした。
• 総武快速は現実として横須賀線内で分割と連結やってる。15両編成の久里浜行きとかで、増設車両と本体の行き先表示見てみると分かる。どうでもよいことだが。
• 車内のマナーですが、特に東京駅での始発駅の座席マナーはちょっと…です。7人掛けシートを6人掛けして詰めなかったり、最悪は5人座りで占領したりとです。最近増えてきた強制7人掛けの幅広車両(209系500番台)ですが、東京駅での着席を見ていると面白い現象を見かけます。座れそうにないシートは飛ばして他の号車に移ってウロウロしたり、座るのを諦めかけてドアのそばに立席したりしている様です。始発駅で座席を詰めなかったと言う事はやはり乗車マナーの悪さなのでしょうか。ただこの転属されてきた中古の幅広車両でも、車内の混雑度は少しは改善された気もします。(全員着席で立席客が減りしかも幅広車両の効果)この幅広車両が終電間際に走っているのも珍しいような感じ。
• 西船方面からです。西船で乗り換える時もあるし、もう少し乗って乗り換える時もあるし、東京方面行くのに逆に奥に行って乗り換えた時もあって、アナウンスを聞いてても本当かな？って常に心配。
  • 西船方面からだと南船橋行きに乗れば船橋ららぽーとはすぐつくと思います。しかし武蔵野線、府中本町から大きく環状してくるので、気象状況が悪くて遅れたり、満員電車でドアが閉まらなかったりして大幅に遅れると、市川塩浜の東側の大ジャンクションで下手すれば京葉線側を止めたり遅らせたりするので悩みどころです。
• 何故か新木場に特急が臨時停車する様になりましたしね。しかし利用する沿線住民には価値がないと思うけど。また、新木場駅まで有楽町線に乗り入れてくるロマンスカーも土・休日の朝は小田原方面からしか無く、朝方に千葉県内から箱根へ行楽に向かうのは不便ですね。
• 複々線化⇒進めてほしいな。特に、海浜幕張周辺。海浜幕張をピークとする朝の混雑はそろそろ対策が必要かと。新駅⇒（幕張新都心拡大地区）ラウンドワンと島忠ホームズができるようなので、そろそろ、検討しても？ただ、駅の予定地は、もっと幕張よりの、コストコのあたりだったと思うので、まだまだ？（寒川）アリオ蘇我と島忠ホームズ蘇我店が、ヤマダ電機が入ったあたりから、微妙に店の出入りが激しくなってきた。駅を作るまでの需要は微妙?
• 風がふくたびにすぐ止まるのは勘弁して欲しい。風除けつけれはせいいのに。
  • 旧国鉄時代の重い鋼製車両に比べて、最近のステンレスかアルミボデーの軽量車両と台車が災い(ボルスタレス台車と言う奴)して、横からの強烈な風で転覆するか、一応警戒して運転見合わせをしているのもあるのでしょうか…。羽越本線での旧国鉄時代に製造された重量級の特急車両が転覆横転事故を起こしたのも記憶に新しいところですね。荒川橋梁を全面的に防風シェルターを付けるしかないかな…。あそこは台風などの時に強い風が吹いていると最徐行運転しているけど、ボディが左右にゆっくりと揺すられているのも何か恐いです。対して、首都高湾岸線とR357の自動車車両が何とも無く走っているのも不思議な感じで。
• 南船橋駅を何とかしてほしいです。真ん中の武蔵野線ホームの行き止まりを京葉線につなげてあげれば、もう少し、京葉線の増発ができるのでは？あと、２２時以降の本数が激減するのを何とかしてほしい。
  • 確かに南船橋駅の武蔵野線用の路盤には行き止まりになっていますね。海側にも追い抜き用の路盤が準備工事されているのに実際に使われるのはいつの日になる事でしょうか？深夜帯のダイヤの激減ぶりは正直困ります。中には20分近くも開きがあるので。
• 一番先に深夜帯のダイヤの改善をするのが先決だと思います。最悪18分も空きのある時間帯がありますから。新木場でのりんかい線、有楽町線の接続時間帯が合っていない事も問題です。
• 朝ラッシュ時の府中本町から向かってきた武蔵野線は、かつての東西線の門前仲町?茅場町間の超殺人ラッシュが新浦安?新木場間で再現されている感じ。しかもドアが閉まらなかったとかで遅れる事も多く、二俣新町駅付近の大ジャンクションで京葉線側のダイヤを狂わせている現状を。
• 二俣新町駅付近の三角形型の大ジャンクションは難題ですね。武蔵野線の西船橋から(昔は水色の京葉線が西船橋?千葉みなとまで先行開業していたが)は複々線になっているけども、あの大ジャンクションで高速道路ののJCTと同じようにそれぞれ分岐機で繋がり複線になっているので武蔵野線が遅れてくると分岐機が切り換えられないため、京葉線側が待たされるとダイヤが荒れる様ですから。一番効率的なのは、やはり新木場?南船橋を複々線化して、京葉線側に影響させない事でしょうか。それには土地そのものは準備されているが(駐車場や空き地となっている。)莫大な費用がかかるので実現は不可能に近いかと思います。
• 京葉線の乗客って、100%近く、７人掛けシートに６人で座ってますね。千葉の人間ってモラル低くて驚いてます。
• 学生が春休みなので、通勤時間にもかかわらずTDLに行く学生で混む。少しね。
• 京葉線沿線であれば、これまでに何度も出ているように京成という非常に強い代替路線が使える南船橋がいいですね。通勤の利便性に限ってですが。
• 実は強風・台風に強い代替路線があります。都営新宿線です。地上に顔を出す区間が荒川前後だけなのが強みでしょう。これは総武・東西線にも無いものなので。ただその各駅に向かう路線バスが少なすぎたり、発着の停留所が遠いとした問題が有りますが。繰り返しますが、県税の投入に京葉線の防風対策に期待出来ないと思います。何しろ本社が東京・新宿ですし。それにコストの兼ね合いもあると思うのでインフラそのものの防風対策に車両側にも転覆しにくい車両開発も必要でしょう。これは某研究所が北海道で実物大模型を使った解析をしているので今後に期待と言う所でしょうか。一番の高リスクがあるのは、荒川橋梁上ではないか…と。最悪のケースが最減速の警戒運転していて海からの風をもろに受けやすい上りの編成が横転・転覆。そこへ対向してきた下りの編成の非常制動が間に合わず正面衝突、ガードレールを突き破り荒川に転落としたケースか知れません。実際にまだ埋め立てが進んでいない1977年頃、地下鉄東西線の荒川橋梁上で上り編成の最後部が横転・転覆事故を起こしています。
  • 新宿線・一之江駅は私の住むエリアでは最終手段の穴場です。TDRから小岩駅行き都営バスが出ているのを御存知ですか？このバスは当然一之江駅にも停車します。先日は地下鉄東西線も架線に障害物が引っかかり運転見合わせになってしまった時がありました。この都営バスは本数が少ない為にさらに最悪のケースだと、舞浜駅付近からR357の江戸川を葛西臨海公園駅まで歩くと（30分は掛かりませんよ。25分前後です）、環七を走る都営バスは頻繁に出ています。実際、江戸川を徒歩で歩きましたが、強烈な風が吹いており運転見合わせする理由が何となくわかりましたが。
• 昼間はともかく、朝と夜間のピーク時の乗降客の混雑度は新木場駅で顕著ですね。朝の場合は降車客が多いので乗客がホームに並んで溢れる感じではないですけど、特に深夜帯の22時～23時帯は15分以上の間隔がある時もあり、りんかい線と有楽町線から乗り継ぐ乗客で階段付近でホームに並ぶ乗客が目立ちますので。
• 海浜幕張以東だとTXはおろか下手すると北総線の方が早く都心に着けたりするから注意異が必要。蘇我～東京が快速で41分、対してTX秋葉原～守谷（茨城県）が32分、同じく北総線始発の印旛日本医大から日本橋までが38分。しかも後者は並ばずに座れる。海浜幕張以東なら駅前物件のあるTX、北総の方が案外、使い勝手の良い物件が見つかるかも知れない。

住環境

• 稲毛海岸は良い所ですね。住環境は海浜公園の差で新浦安よりも実際は優れていると思います。都心に最も近い住民主体のリゾート系住宅街です。
  • 稲毛海岸は、京葉線沿線で最も古い街なので、街が出来上がっていて、うらやましいです。そういう出来上がった街に、外国人は集まるのだと思います。（別に、中国人に限ったことではないですが。）海浜幕張（ベイタウン、文教地区再開発）、検見川浜（真砂建替、歯科大移転計画）、稲毛海岸（パイロットハウス、ＰＡＴの再開発）、千葉みなと（駅前区画整理）・・・と、千葉市内の京葉線沿線は、今の不況脱出後が、また楽しみな状況かと思っています。それには、京葉線の増強を・・・
• 南船橋は住環境が悪すぎ。駅から歩けるといっても、駅近じゃないし、大雨や台風のとき、バスもないし、タクシーは使えないし。返って不便。新浦までは、武蔵野線も東京行きだし、新浦バス便の方がタクシーや高速バスを利用出きるから、ずっと便利。もちろんお金があればだけれど。
• 個人的には、海浜幕張の良さって、あまり分からない。やつぱり、東京駅までちと遠いのと、ここまで下ってしまうと、例えば、新宿、渋谷、横浜あたりまで出かけるのが物凄く億劫になりそう。駅遠なのに借地権だし。
  • そうなんだよね。徒歩も考えるとちょっと遠い。まあそれで安ければメリットも大きいと思うけど、新浦安と比べてそこまで安くないし。交通の便を考えると南船橋がコストパフォーマンスが高いよね。東京駅までも、駅に近いところだったら新浦安の駅遠マンションと同じくらいだし。あとここにも書き込みがあったけど京成も徒歩圏なのは大きいしね。
• 南船橋の若松団地は緑が一杯で散歩気持ちいいですよ。厳密には住人以外立入禁止なのかな？
  • 分譲エリア以外は自由ですよ。でなきゃ、幼稚園や保育園、スーパーやクリニックが潰れますからf^_^;

教育・育児

買い物・食事

• 京成線の駅も、JRの駅から徒歩10分位でいけるので何かの際の代替路線になり得ますし、なんといってもららぽーとが至近過ぎるほどの位置にありますので、遊びや買い物には困りませんよね。あとは駅前がちょっとだけでも開発されれば・・・。
• 南船橋といえば、来週にフォーエバー21がオープンしますよね。日本3号店だそうで。また沢山の人が来るんだろうね。IKEAのときもそうだったけど、こういった人気の店が近くに出来るのっていいよね。
• 新習志野のスーパービバホームって大きいですね。日用品もたくさんあるし、２階のホビー館も手作り物の材料が豊富！！我が家はお買い物ついでにドッグランも利用してます。
  • スーパービバホーム、我が家もなかなか重宝してます。去年はあそこで手作りのクリスマスリースを作りました。
• IKEAは家具屋としてだけじゃなくて安い雑貨を楽しんだり、本国の珍しい食べ物を楽しんだりできる場所ですよ。なのでデートスポットとしても人気。確かに、ストイックに良い家具を一人で探しに行くといった店ではないので、そういうのを求める人には不向きかな。まあ、逆にそんな立派な家具屋は、近所にあったとしてもあまり嬉しくないかも。IKEAだから嬉しいのでは？
  • IKEAは破格なので何を買っていいのやら迷います。。ちなみに友人も言ってましたが、送料が高いらしいので持って帰れる大きさのものが良いと聞きました。
• 京葉線で餃子の王将があるのはどこ？稲毛海岸にはあったかと。たまに猛烈に食べたくなります。
  • 餃子の王将総武線の検見川駅にあったような？あとアリオ蘇我の近くにもあります。こちらは駐車場もあります。

治安

その他

• 皇居を避けるために今の位置に京葉線のホーム作ったんだろ
  • 皇居を避けるって言ったって実際には、現在の駅ホームからでは急カーブにしなければ避け切れない。有楽町駅下の有楽町線でさえ皇居をかすってるからね。だから、反対論が多くて無理。
• 現実にも京葉線は迷走気味です。優先順位に行くと、

1. 15両編成化対応に向けて京葉線の全駅にはホーム延伸が手間をかけずに施工できるように準備工事がされている。
2. 1.の15両編成化は投資の面でリスクがあるとして、連接台車方式の新形式車両(E331系)が10両編成の編成長で一両当たりの車両長を詰めた14両編成の車両が2年前に走り始めたが故障続きですぐ営業運転を打ち切った。しかし、今年12月になって改良をしたのか休日に限って再び走り始めた。この革新的な車両は量産するか不明である。ちなみに少しは混在緩和が図れるそう。
3. 大型の土木構造物の橋脚・橋桁は、将来の複々線化に際して列車を走らせながら施工するのが難しい部分はあらかじめ施工されている。これは今となっては遺構の様なものだけどもそれが生かされるのは一体いつか？
4. TXには叶わないけども、高規格新線の基準で施工されていると思われる。現実に新木場?蘇我間に急曲線が無い。海風の問題すらなければ、特急ですら110km/hの最高速度しか走っていないのを、特急だけではなく普通も快速も120km/h、それ以上に踏切が全く無い事から130km/h出せそうな線形になっている。これは常磐線が踏み切りが存在しTX対向意識で新形式車両に一新(E531系)しても、この規格の高い京葉線には叶わない。

• 平坦な埋め立て地の土地のシーサイドを走る京葉線。その地形から、昔の地下鉄東西線同様に沖合に埋め立てが進行しない限り、風の問題はずっとつきまとうと思います。

関連ページ

• 総武線沿線VS京葉線沿線の住環境（千葉）

掲示板情報

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• 京葉線の将来 Part６
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